曹寅：支付宝为什么要做NFC

2014年8月11日，支付宝NFC的负责人曹寅公开发表文章，分享其对支付宝钱包做NFC的思考，百晓生原声呈现。

前几天，很多朋友把文章《支付宝的NFC可能很创新，但可能无疾而终》（见文末附文）转发给我了。我知道，支付宝今天的很多动作不仅关系到我们自己，在很多领域还会影响到产业链上下游，影响到很多人的生意，甚至不夸张得说，会影响到一项技术、一个模式在国内的扩展情况。所以，作为支付宝NFC的负责人，我来谈谈我的看法，和大家分享一下。

做NFC难不难？难。做过的人都会深有体会，甚至用惨绝人寰来形容都毫不夸张。相信原文作者肯定也是业内人士，对NFC的了解还是比较细致的。现在，支付宝钱包做的NFC，跟当年诺基亚6131的方案是不一样的，和现在运营商主推的SWP方案也不一样，是在用户不用更换SIM卡的情况下，可以真正的实现空中发卡和空中圈存功能。当然，公交卡只是支付宝NFC战略布局的第一步，未来不排除在金融、校园、企业、物业门禁等多个领域的拓展。也就是说，可以让用户真正脱离实体的卡，以支付宝钱包+手机的方式，以“远程”的方式，让支付宝钱包能够真正替代你的现有钱包，解决你的移动生活的数字化。

那么，这样一来，就会遇到很多困难。

首先，NFC的产业链实在是太长了，整合难度巨大。在整个生态里，有NFC芯片厂、安全芯片厂、手机厂、TSM平台、一卡通公司、系统集成商、卡组织或行业监管机构、POS终端厂，还有支付宝钱包这样的大型入口。这就意味着，让用户无感知的把手机“变成”各种卡来用，作为支付宝钱包这样一个整合的角色，必须与产业链的各方达到无缝协作，平衡各个利益方，还要创造出新的商业模式。

第二，以目前推进的“未来公交”为例，城市一卡通公司实现“空中发卡”和“空中圈存”需要系统升级，而城市一卡通公司的IT能力普遍较弱，甚至还有会面临系统商变更的情况，这样在接入速度上会遇到较大阻碍。同时，原有一卡通体系是封闭的，在系统设计当初只考虑到自己发行的卡能够在自己的POS机上完成消费，几乎没有考虑过刷手机的情况。那么现在手机作为一个原有体系外的设备，兼容难度可想而知。

第三， NFC“空中发卡”的方式，使得原来的业务模式发生了变化。这意味着，整个产业链各方，适应这种商业模式的变化需要时间。在业务初期，支付宝确实承担了一卡通的发卡费用，只有这样才能让大家期待已久的NFC技术能够产品化，让用户尽快体验到NFC所带来的便利，让手机厂商花费重金增加的NFC功能不被浪费。也就是说我们希望通过补贴用户的方式，帮助整个产业链探索新的商业模式，让未来“增值服务”的潜力释放出来，最终形成可持续发展的商业模式。

如果不是支付宝出面为第一批用户买单公交卡的成本，用户不更换SIM卡直接用手机NFC刷公交到现在还只是大家畅想的局面，公交卡公司也没有动力来支持“空中发卡”。同时，再给大家分享两个数字，上海移动和浦发银行合作的NFC方案，仅仅就用手机乘坐地铁这件事儿，每个地铁入口改造了两台闸机，就花费了数千万元。手机要支持NFC功能（不依赖SIM卡的全终端模式），硬件成本不会低于20元，小米3手机出货量不低于1000万部，而现在小米4都发布了，小米3用户仍没有体验到NFC刷卡的功能，这意味着2亿人民币的投入。

既然这么难，为什么还要做？总体来说，移动互联网的侵袭速度是蛮快的，意识到这一点的，不仅有支付宝，还有NFC产业链上的各方，所以，大家在积极的做这个迁移，做这个重建，不然会被移动互联网大潮给颠覆掉。

对支付宝来说，怎么增加用户场景、增加用户粘性是我们看中的。NFC就是这样一种途径：衣食住行当中，手机淘宝可以解决移动互联网的衣服，大众点评、聚划算、淘点点可以解决食，住的移动化需求不多，而行，就是公交、打车、地铁这些场景了。我知道前段时间，行业内一家巨头级的企业也密集的走访了很多公交卡公司，也许是因为产业链过于复杂，落地难度太大，其进度暂时也较为缓慢。

那支付宝为什么还要迎难而上，即使如那篇文章作者所言，存在“无疾而终”的可能？这是因为，对于这么一个必然到来的移动互联网趋势，如果支付宝不做，国内没有支付企业能做，作为一个行业的领军企业，做“困难”的事是最基本的责任。这听起来可能有些虚，但我们确实也是被合作伙伴、产业链上的朋友们推着走。

2014年6月18号我们宣布与住建部的合作之后，有多家国外和国内手机厂商找上来，想与支付宝进行NFC的合作——大家都想借支付宝钱包这个平台把NFC带起来，推动起来，目前有多家已经敲定了合作。就像我们小微金融服务集团的那句口号，我们实际上颠覆不了谁，而是做一些“微小而美好的改变”，我们现在做的事情，NFC、O2O的事情，就是微小而美好。

目前，我们的团队并不庞大，我们的同事经常需要在北京、杭州，以及全国各地开展O2O合作的城市之间辛苦的往返。我们经常遇到互联网公司不熟悉的情景、不了解的行业特点、不习惯的IT系统架构，遇到很多现实的困难。但是，金融服务的本质就是在于此，克服了，就能为用户带来的体验提升，带来了价值，也就有可能衍生出更先进的商业模式。将来，大数据的使用、地图等的整合，也会帮助现在的业务。

归根结底，支付宝的能力有限，我们可能会解决医院的排队挂号问题，但是解决不了医患资源紧张的问题；我们能解决公交卡刷卡更方便的问题，但解决不了城市公交运力不足、道路拥堵的问题……这些问题本质上需要依靠政府和整个社会的努力，而我们可以把握的，是其中效率提升、体验优化的环节，不过我们相信，“仅仅”是这个环节，就能给我们和其中涉及的各方带来巨大商机，而我们此刻不是在害怕一个可能“无疾而终”的结局，而是在努力走向一个多方共赢的生态。

附文章：《支付宝“未来公交”业务：很创新，但有可能无疾而终》

2014年6月18日，支付宝在中国首届城市建设信息技术产品博览会上发布了“未来公交”计划，宣布使用NFC手机的用户可在支付宝客户端内实时下载一张公交卡，并在35个城市中刷手机通行。

然而一个多月过去了，该业务仍未得以公开上线，即使在其发布时说明支持的“OPPO Find 7”手机上也是如此。为何如此难产呢？本文将尝试解析支付宝的此项业务，供同好者参考。

首先，该业务并非真正获得了所有35个城市的同意认可，而是与其中的一个城市（具体哪个城市就不说了，简称A市）达成了合作：支付宝从A市公交一卡通公司提前购买“公交卡数据”，然后在客户端上向用户发放，也就是说当用户使用支付宝公交卡在其他城市坐公交时，其实使用的是A市公交卡，卡内余额完全归属于A市公交一卡通公司。这对于A市当然是好消息，但其他34个城市却非常不满，因为他们巨资投入了公交设施却得不到相应的收入、甚至会产生已有用户的流失。部分城市甚至扬言要退出互联互通，不让支付宝公交卡可在本城市使用。如何解决该问题对支付宝是一个很大的挑战。首先，支付宝需要取得所有35个城市的谅解；其次，需要选择其中一些主要的城市，将当前的“A市”模式进行复制。这就意味着，在不增加业务范围的情况下，支付宝需要重复建设多套系统、大幅增加自己内部管理的复杂度，这样合适么？另外，假设真的做到了所有城市公交一卡通系统的对接，诸如“A市公交一卡通”却会突然发现，该业务并没有帮助其获得额外的用户和收入，使用的仍然只是本市那些本就在囊中的用户，合作的意义何在呢？

其次，“购买公交卡数据”其实是一笔高额的投入，而且不会有相匹配的回报。我们来计算一下：姑且不论系统投入的成本，支付宝采购每张卡需付出约20元，若每年有500万用户申请使用，需要投入1亿元人民币。按照中国的公交用户使用情况来估算，普通城市月均公交卡消费为50元，年均600元。以用户使用支付宝向公交卡充值时支付宝能获得0.2%的佣金计算，每个用户每年支付宝可获得1.2元收入。即使是在上海这样的特殊大都市，部分中高端用户公交卡消费能达到月均200元、年均2500元，支付宝也仅可获得5元收入。而且，由于公交服务的特殊性，支付宝是得不到用户刷卡消费的具体信息的，如乘坐哪条线路、在哪里上下车等等，这些都与支付宝的“大数据”和“O2O闭环”的梦想不相符合。据悉，支付宝迄今为止只向A市小规模采购了数千条公交卡数据，用作友好用户的业务体验。

再次，支付宝在该项业务中对核心技术的把控非常有限，基本上只做了最外围的客户界面，而实际的空中发卡几乎完全依赖于芯片商NXP公司的NFC芯片及其上的TSM平台。但NXP其实并不擅长也不太愿意做这些软件服务，更不会支持其他芯片平台。因此支付宝该项业务的实际推广将极大地受制于NXP的协同，类似小米3这样的重量级手机可能就无望使用该服务了。另外，目前业界盛传的iPhone 6，即使加入了NFC支持，也无法使用该服务。这种合作模式，在支付宝以往的产品中是比较少见的，也是不健康的。相比而言，之前支付宝曾推出的NFC公交卡充值服务，模式要更好一些。

最后，据悉支付宝内部对NFC的发展意见一直就不统一，再加上近期腾讯手Q推出的另类NFC公交卡消费业务，估计其内部想法就更加混乱了。最坏情况下，很可能该项业务会慢慢地无疾而终。

总体而言，支付宝公交卡业务是一个很有趣的创新尝试，但是推出得很仓促，没有经过充分的产品和市场准备，因此结局可能并不美好。不过积极的一面是，它会给后来者提供一个很好的案例参考，至少，各地的公交一卡通公司将逐渐思考怎么与互联网公司合作了。

曹寅：支付宝为什么要做NFC

百晓生

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